2025-11-09 13:08:09
《指揮飛機(jī)全部：當(dāng)控制欲遇上三萬英尺的指揮指揮孤獨(dú)》
凌晨三點(diǎn)，我在虹橋機(jī)場T2航站樓的飛機(jī)飛機(jī)落地窗前數(shù)著跑道燈。這個(gè)習(xí)慣始于五年前那個(gè)延誤了11小時(shí)的全部全部航班——當(dāng)時(shí)機(jī)長拿著廣播器說"天氣原因"時(shí)嘴角微妙的下垂弧度，讓我突然意識到：所謂航空安全，過程不過是視頻人類用精密儀器包裝起來的脆弱幻覺。
（一）上周和一位退役空管老張喝酒，指揮指揮他醉醺醺地拍著桌子說："你們以為塔臺里都是飛機(jī)飛機(jī)《沖上云霄》里的精英？錯了！我們每天最常做的全部全部動作是揉太陽穴。"他描述那種感覺像同時(shí)玩三十個(gè)華容道游戲，過程每個(gè)方塊都在以800公里時(shí)速移動。視頻這讓我想起中醫(yī)里"心主神明"的指揮指揮說法——現(xiàn)代航空指揮系統(tǒng)本質(zhì)上是用電子元件模擬人類心神統(tǒng)御的能力，但永遠(yuǎn)差著那口"氣"。飛機(jī)飛機(jī)
（二）有個(gè)反常識的全部全部現(xiàn)象：越是資深飛行員，越會在關(guān)鍵時(shí)刻關(guān)掉部分自動駕駛。過程2018年我采訪過一位執(zhí)飛A380的視頻機(jī)長，他說真正可怕的不是暴風(fēng)雨，而是晴空萬里時(shí)儀表盤上所有指示燈都顯示"正常"的狀態(tài)。"就像把脈時(shí)遇到完美的平脈，要么是得道高僧，要么..."他故意沒說完，但我懂那個(gè)停頓——我們在ICU見過太多這樣的病例。
（三）現(xiàn)代航空業(yè)有個(gè)隱秘的矛盾：我們用AI計(jì)算最優(yōu)航線，卻要求機(jī)長保留"非理性決斷"的能力。去年波音某次系統(tǒng)升級后，出現(xiàn)過自動駕駛拒絕執(zhí)行機(jī)長指令的案例。工程師們的解釋很有趣："這是為了防止人為失誤。"你看，在追求絕對安全的路上，我們正在親手解構(gòu)"人"的存在價(jià)值。
（四）我總在起降時(shí)觀察乘客的表情。那些死死抓著扶手的人，與其說是恐懼失重，不如說是恐懼交出控制權(quán)。這大概解釋了為什么廉價(jià)航空的投訴率更高——當(dāng)服務(wù)縮水到只剩基本運(yùn)輸功能時(shí)，人們反而更焦慮于"被掌控"的感覺。就像我給病人開中藥時(shí)，但凡多加兩味藥引子，療效未必提升，但滿意度一定上漲。
結(jié)尾：下次坐飛機(jī)時(shí)，試著在爬升階段松開拳頭。三萬英尺的高空本就是人類不該涉足的領(lǐng)域，能安全抵達(dá)靠的不是完美控制，恰恰是承認(rèn)失控可能性的智慧。就像老中醫(yī)把完脈說的那句"問題不大"——真正的專業(yè)，在于知道哪里可以不用力。
